ANA　NH496便（NGO→NRT）　エコノミークラス搭乗記　Flight Review　[2020年1月12日]

名古屋セントレア空港から成田空港へのフライトです。

人生初めてのプロペラ機です。
この飛行機に乗るために名古屋までやってきました。

セントレア空港の探索とフライト・オブ・ドリームズの観光も終了しましたので、制限エリアに入ります。

出発ロビーは人通りがなく閑散としています。

本日搭乗のNH496便は101番ゲートです。

搭乗開始時間となりました。
飛行機までは、何と徒歩で移動です。

これは胸熱です。

ゲートの向こう側にはボンバルディアDHC8-Q400が見えます。

駐機エリアを徒歩で進んでいきます。

目の前にDHC8-Q400です。

前方の入り口から搭乗です。

座席は窓側を選択しました。
ちょうどプロペラの真横あたりに来るように選択します。

すばらしい眺めです。

全員の搭乗が完了し、エンジンスタートです。
プロペラ独特の振動が壁を通じて伝わってきます。

すごい振動です。
ジェットファンエンジンにはない振動です。
この振動をそのままファミコンのボタンに伝える事ができれば、高橋名人の16連射など足元にも及びません（笑）
初めての経験に内心は非常にテンションが上がっています。

滑走路に向かって進みます。

そして離陸です。
プロペラからの振動はMAXです。
最高です。

ここで、ちょっとした豆知識をご紹介です。

実はこの「プロペラ駆動エンジン」もジェットエンジンになります。
タービンの回転力を前方に伝えて動かす仕組みです。

タービンの回転力を伝える先が「ファンブレード」なのがエアバスやボーイングで採用されている「ファンエンジン」です。
世間一般ではジェットエンジンと言えばこっちの印象でしょう。

下記写真は、B787のファンエンジンです。
巨大なファンブレードです。

ファンブレードの奥にあるコア（空気取り入れ口）から取り入れた空気をタービンに送り込み燃焼させて、ここで得られた回転力を前方のファンブレードを回すのに使っています。
推進力の多くをファン部分が受け持つため、タービンでの燃焼量が相対的に少なくなり、結果として使用燃料も少なくなります。

下記の写真は、タービンの大きさとファンの大きさの関係が良くわかると思います。

現代のファンエンジンは、この「ファン」の口径を大きくして取り入れた空気の一部はタービンに送り込みますが、多くはそのまま回転させた後、後部に押し出します。
燃焼室で得られた回転力は、主に前方のファンを回すのに使われます。

ちなみに燃焼室で得られたエネルギーを回転エネルギーに変換せずに、そのまま押し出し、その押し出した空気の反作用で進むのが、「ピュアージェットエンジン」で戦闘機に採用されているあのエンジンになります。
旅客機では、DC8の初期型（30シリーズとか）で搭載されていました。

タービンの回転力を伝える先が「プロペラ」なのが、現代のプロペラエンジンなのですが、世間一般のイメージは第二次世界大戦のときの飛行機のプロペラエンジンと同じと思っている人がほとんどなのではと思います。
現代のプロペラエンジンは。仕組みとしてはジェットエンジンです。

プロペラ下の楕円形状のコア（空気取り入れ口）から取り入れた空気をタービンに送り込み燃焼させて、ここで得られた回転力を前方のプロペラを回すのに使っています。